Hà Nội đi TP.HCM trong 3 tiếng liệu có phải là chuyện hoang đường? Với quãng đường hơn 1.700 km, ngay cả những chuyến tàu nhanh nhất hiện nay cũng phải mất hơn 30 tiếng để hoàn thành hành trình. Tuy nhiên, Nhật Bản đang biến điều không tưởng ấy thành hiện thực với siêu dự án tàu đệm từ (Maglev) L0 Series. Với vận tốc tối đa lên tới 603,5 km/h, công nghệ này hứa hẹn sẽ soán ngôi "tàu hỏa nhanh nhất thế giới". Nếu được ứng dụng tại Việt Nam, khoảng cách Bắc - Nam sẽ được thu hẹp chỉ còn chưa đầy 3 giờ đồng hồ, biến việc di chuyển xuyên Việt trở nên nhanh chóng và thuận tiện tựa như một chuyến xe buýt sang quận lân cận.

Đoàn tàu của tương lai này vận hành dựa trên công nghệ đệm từ trường (Magnetic Levitation - Maglev). Lực từ trường nhấc bổng thân tàu lơ lửng trên đường ray, triệt tiêu hoàn toàn ma sát và giúp tàu đạt được vận tốc siêu thanh. Đây là dự án trọng điểm do Công ty Đường sắt Trung tâm Nhật Bản (JR Central) phát triển cho tuyến Chuo Shinkansen – tuyến đường sắt huyết mạch mới đang được xây dựng. Mục tiêu của siêu dự án là kết nối ba đại đô thị Tokyo, Nagoya và Osaka. Để đảm bảo sự ổn định ở dải vận tốc cực đại, phần lớn lộ trình được thiết kế đi qua các hầm khoan sâu đặc biệt trong lòng đất.

Về hiệu quả thời gian, hành trình giữa Tokyo và Nagoya hiện tốn khoảng 1,5 đến 2 tiếng, nhưng sẽ rút ngắn kỷ lục xuống còn 40 phút cho quãng đường 286 km khi tàu L0 Series đi vào hoạt động. Việc mở rộng tuyến đến Osaka sau đó sẽ liên kết ba thành phố chủ chốt của Nhật Bản thành một siêu đô thị khổng lồ, nơi thời gian di chuyển giữa các thành phố chỉ ngang bằng một chuyến bay ngắn. Tuy nhiên, tham vọng này đi kèm cái giá không hề rẻ. Chi phí dự án riêng đoạn Tokyo - Nagoya đã đội lên tới 11 nghìn tỷ yên (tăng hơn 50% so với dự toán) do những thách thức kỹ thuật chưa từng có. Hơn 90% tuyến đường phải khoan hầm xuyên qua dãy Alps Nhật Bản và các khu vực đô thị, đòi hỏi những công nghệ tối tân nhất để ứng phó với động đất và bảo vệ môi trường.

Về lộ trình, kế hoạch ban đầu vận hành giai đoạn 1 vào năm 2027 đã phải lùi lại ít nhất 8 năm. Thời điểm khả thi nhất để mở cửa dự kiến rơi vào khoảng năm 2034 - 2035 do những bế tắc trong đàm phán môi trường tại tỉnh Shizuoka. Khi toàn tuyến đến Osaka hoàn thành sau năm 2037, đây sẽ không chỉ là một kỳ tích kỹ thuật mà còn là biểu tượng mới của nhân loại, chứng minh con người có thể di chuyển trên mặt đất với tốc độ tiệm cận một nửa vận tốc âm thanh.

Vậy, liệu công nghệ này có thể áp dụng tại Việt Nam? Viễn cảnh "sáng Hà Nội, trưa Sài Gòn" nghe rất hấp dẫn, nhưng việc mang L0 Series về Việt Nam đối mặt với những rào cản thực tế vô cùng phức tạp. Thứ nhất là bài toán hạ tầng. Tàu Maglev không thể tận dụng đường ray khổ cũ hay thậm chí là ray đường sắt cao tốc tiêu chuẩn. Công nghệ này đòi hỏi một hệ thống đường dẫn chuyên biệt hoàn toàn mới, đồng nghĩa với việc phải giải phóng mặt bằng quy mô lớn và chi phí khoan hầm, xây dựng đắt gấp nhiều lần đường sắt thông thường.

Thứ hai là bài toán kinh tế. Dù khao khát tốc độ, nhưng đại đa số người dân vẫn ưu tiên giá vé và sự tiện lợi. Vốn đầu tư hàng triệu tỷ đồng sẽ đẩy giá vé lên mức rất cao, có thể đắt hơn cả máy bay, dẫn đến khó khăn trong việc thu hút đủ lượng khách để hoàn vốn. Hơn nữa, hệ thống Maglev tiêu thụ điện năng khổng lồ và yêu cầu quy trình bảo trì cực kỳ nghiêm ngặt, chưa phù hợp với năng lực tài chính và kỹ thuật hiện tại của Việt Nam. Do đó, trong ngắn hạn, đây vẫn chỉ là một "giấc mơ công nghệ" hơn là một giải pháp khả thi.

Trong bối cảnh đó, Trung Quốc cũng đang âm thầm bám đuổi trong cuộc đua tốc độ. Tập đoàn CRRC Changchun vừa ra mắt mẫu tàu Maglev cao tốc với mục tiêu đạt 600 km/h, cạnh tranh trực tiếp với dòng L0 Series của Nhật. Mẫu tàu này hứa hẹn rút ngắn thời gian đi lại giữa Bắc Kinh và Thượng Hải từ 4 tiếng xuống còn 2,5 - 3 tiếng. Điểm khác biệt là hệ thống của Trung Quốc sử dụng cơ chế lai: tàu chạy trên bánh xe ở tốc độ thấp và chỉ chuyển sang trạng thái bay từ tính khi vượt ngưỡng 150 km/h. Dù chưa công bố lịch trình thương mại hóa, dự án này cho thấy nỗ lực quyết liệt của Trung Quốc nhằm thu hẹp khoảng cách với Nhật Bản và chiếm lĩnh phân khúc vận tải nằm giữa đường sắt cao tốc truyền thống và hàng không.